Главная / Услуги и цены / Современный ремонт гидротрансформатор

Современный ремонт гидротрансформатор

file11Автоматическая коробка перемены передач (АКПП) для современного легкового автомобиля стала привлекательным, необходимым агрегатом. Она существенно упрощает процесс управления автомобилем, особенно в условиях плотного городского движения, способствует повышению безопасности движения, поскольку водитель не отвлекается на процесс переключения передач. Это особенно важно для неопытных, непрофессиональных водителей, женщин, которых за рулем становится все больше.

Основным элементом АКПП является гидродинамическая передача (ГДП). За счет автоматичности рабочего процесса ГДП обеспечивает плавность, интенсивность и комфортабельность разгона автомобиля. ГДП является идеальным демпфером крутильных колебаний двигателя. Она защищает трансмиссию от ударных пиковых нагрузок, позволяет двигателю работать при полностью заторможенном автомобиле.

ГДП — это гидравлическая передача, состоящая из лопастных колес с общей рабочей полостью, в которой крутящий момент передается за счет изменения момента количества движения рабочей жидкости.

Известны две схемы ГДП — гидродинамический трансформатор (ГДТ, ГТ) и гидродинамическая муфта. В гидротрансформаторе в отличие от гидромуфты происходит преобразование передаваемого крутящего момента. Поэтому ГДТ практически вытеснил гидромуфту из трансмиссий легковых автомобилей.

ГДТ легкового автомобиля большую часть времени работает на режиме гидромуфты, поэтому ГДТ комплексного типа (сочетающие свойства ГДТ и ГДМ) получили широкое применение в трансмиссиях легковых автомобилей.

Современный ГДТ комплексного типа — это 3-х колесный блокируемый гидротрансформатор. Он включает в себя насосное колесо центробежного типа, связанное с двигателем гибкой приводной пластиной, турбинное колесо центростремительного типа, связанное с выходным валом гидромеханической передачи, колесо реактора осевого типа, установленное через муфту свободного хода на неподвижном валу реактора. Фрикцион блокировки, блокирующий на определенных режимах насосное и турбинное колеса, размещается между крышкой и турбиной.

Конструкция лопастных колес определяется технологией массового производства: штампованные насосное и турбинное колеса и литое колесо реактора. Элементы насосного итурбинного колес: лопасти, внутренние и наружные торы штампуются из стального листа толщиной 0,8–4 мм. Соединение лопастей с торами осуществляется при помощи монтажных усиков, пайки и сварки. Колесо реактора обычно выполняется литым с профилированными лопастями. При этом используется литье под давлением с осевым либо радиальным разъемом прессформы. В последнем случае внутренний тор выполняется штампованным из листа.

Диагностика ГДТ

Внешний осмотр ГДТ дает следующую информацию о его состоянии. Следы перегрева на крышке говорят возможном выходе из строя фрикциона блокировки. Возможны износ и задиры на центрирующей поверхности пилота крышки. Часто изнашивается ступица насосного колеса под сальником, под опорной втулкой, привод масляного насоса. Можно определить смятие шлицевой части ступиц турбины и реактора.

О состоянии опор внутри ГДТ говорит увеличенный осевой зазор между колесами, стружка в масле, разрушенные игольчатые подшипники. Возможен износ резьбы крепежных элементов крышки ГДТ: бонок, шпилек.

Ремонт ГДТ

По результатам диагностики принимается решение о вскрытии ГДТ, затем проводится анализ неисправности, поиск причины, восстановление или замена несправных деталей. При этом возможны замена или восстановление лопастных колес, опор (подшипники, шайбы), уплотняющих элементов (кольца, манжеты, сальники), ступиц турбинных колес при смятии шлицев, переклейка накладок фрикциона блокировки, восстановление пилота крышки, восстановление или замена ступицы насосного колеса.

После сварки проводится комплексная проверка ГДТ (герметичность, соосность и др.)